Jusqu'à la fin du Premier Empire et l'abolition de la traite décidée au Congrès de Vienne en 1815, les marchands négriers utilisaient des navires de commerce ordinaires auxquels on avait apporté les modifications indispensables au transport de centaines de captifs.
Après 1815, pour échapper aux navires de surveillance, notamment ceux de la Royal Navy qui était intraitables avec les hors-la-loi qui continuaient le commerce du bois d'ébène, le bâtiment négrier ...
Jusqu'à la fin du Premier Empire et l'abolition de la traite décidée au Congrès de Vienne en 1815, les marchands négriers utilisaient des navires de commerce ordinaires auxquels on avait apporté les modifications indispensables au transport de centaines de captifs.
Après 1815, pour échapper aux navires de surveillance, notamment ceux de la Royal Navy qui était intraitables avec les hors-la-loi qui continuaient le commerce du bois d'ébène, le bâtiment négrier dut se faire rapide, maniable, donc moins lourd. Il ne dépassa plus les 250 tonneaux, alors qu'il pouvait monter jusqu'à 700 tonneaux auparavant. Il lui fallait aussi conserver une largeur de cale suffisante pour le transport des esclaves et bénéficier d'un tirant d'eau réduit afin de passer les barres peu profondes des rivières africaines.
A l'opposé, il ne devait pas adopter un profil trop élancé qui aurait pu trahir la nature de son commerce. Les rapports des commissions de contrôle comportent encore souvent comme motif d'interdiction : "bâtiment soupçonné d'être destiné à la traite en raison de ses formes trop fines".
Le brick du début du XIXe siècle, comme ici l'Ouragan, répond à toutes ces exigences et apaise les craintes des armateurs. Surnommés par les marins "les rois de la mer", ils connaissent à cette époque une grande vogue.
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